Panamakanal Crossing mit der „Norwegian Jewel“ von NCL

Ein Erlebnisbericht von Walter Herrmann

Faszination Panamakanal!

Ich liege nicht falsch wenn ich behaupte, dass jeder Kreuzfahrer oder jede Kreuzfahrerin diese Passage einmal erleben will. So durchquerte im Sommer 2012 eine Gruppe von „Herrmann- Holidays“ den Panamakanal, auf ihrer Reise von New York nach Los Angeles.Ich will hier aber nur über diesen Freitag, 4. Mai 2012 berichten und dabei auch noch etwas den historischen Hintergrund beleuchten.

 

Auf der atlantischen Seite beginnt der Kanal mit der Einfahrt in die (Bahía Limón zwischen der der Mole von Colón und der von Fuerte Sherman . In der Limón Bay liegen wartende Schiffe vor Reede. Den Kanal passieren darf nur der, der die Gebühren vorher bezahlt hat. Ihr 8,7 km von der Einfahrt entferntes südliches Ende ist gleichzeitig der Beginn des 3,1 km langen Zufahrtskanals zu den Gatún-Schleusen.

Der Andrang und die Wettererscheinungen wie z.B Nebel oder Hochwasser beeinflussen die Zeit für die Durchfahrt. Gebuchte Passagen dauern durchschnittlich 15 Stunden für die gesamte Strecke und knapp 11 Stunden von der Einfahrt in die erste Schleuse bis zur Ausfahrt aus der letzten Schleuse.

Frühmorgens treffen wir auf der Atlantikseite bei der Panamesischen Hafenstadt Colon ein und lenken unmittelbar in den Kanal zur Catun Schleuse. Geografisch übrigens liegt diese Einfahrt westlicher als die Ausfahrt bei Panama City. Das Wetter ist nicht gerade berauschend. Der Regenwald ist verhangen. Langsam gleitet die „Norwegian Jewel“ zur ersten Schleuseneinfahrt.

 

Die Schiffe werden bei Colón durch die Gatun-Schleusen zu dem auf 26 m über dem Meeresspiegel aufgestauten Gatunsee gehoben.

 

Niemals wäre ich aus der warmen Koje geschloffen, läge da nicht der Höhepunkt unserer 17 tägigen Reise.

 

Der Lotse muss schon länger an Bord gekommen sein, denn die Norwegian Jewel von NCL fährt direkt in die Schleuse ein.

 

 

Einer der 36 Schlepper begegnet uns.

 

 

 

 

 

 

 

 

Nun kommen die Elektrolocks die das Schiff durch die Schleusen „treideln“ (schleppen). In den Schleusen sind 100 Lokomotiven im Einsatz.

 

Durch die Schleusen und die Puente de las Américas ist die Größe der Schiffe auf die

 

 

Panamax-Maße beschränkt. Schiffe, die dementsprechend maximal 294,3 m lang und exakt 32,3 m breit sind, haben in den Schleusen auf beiden Seiten noch 61 cm Abstand zu den Wänden der Schleusen-kammer.

 

 

 

 

 

 

Die Passage der zweiten Schleuse vom Oberdeck aus beobachtet.

 

Nun blicken wir zurück auf die überwundenen 26 Höhenmeter und fahren in den angestauten „Gatun-See“ ein.

 

Dieser bildet mit dem „Gaillard-Durchstich“ den eigentlichen Kanal.

 

Zu jedem Stausee gehört auch eine Mauer, die diskret im Regenwald

 

eingebettet, im Hintergrund zu erkennen ist. Hinter dem Damm liegt ein Wasserkraftwerk, das den Schleusenbetrieb mit Strom versorgt und den Wasserspiegel regelt. Mit dem Damm wurde der Río Chagres so weit aufgestaut, dass die Schiffe große Strecken im Gatúnsee fahren können und außerdem der Durchstich des Kanals durch die Berge nicht bis unter den Meeresspiegel ausgehoben werden musste.

Wir tauchen  in den Regenwald ein, die Geräusche der Vögel dringen bis auf das Deck. Regenschauer und Aufhellungen lösen sich ab.

 

 

 

 

 

 

Wir sind nie alleine, ständig begegnen uns die unterschiedlichsten Schiffe. Der Kanal ist so ausgelgt, dass überall gekreuzt werden kann.

 

 

Hier handelt es sich um reine „Nutzfahrzeuge“ und die Be- satzungen werden sicher dem Äusseren nicht soviel Aufmerk- samkeit beimessen, wie die der Norwegian Jewel.

Da wir uns in einem See befinden, hat es schmale und breite Stellen, Engen und Kurven, die alle einen Namen haben, so z.B. „Barbacoa Turn“. Der Gatúnsee geht in den immer noch aufgestauten Teil des Río Chagres über, dem die Schiffe über 8 km lang, bis zu dem Ort Gamboa folgen.

Der Lotse schaut, dass wir zum „Vordermann“ einen respektvollen Abstand waren.

 

 

Wann wird diese Besatzung ihre Lieben zu Hause wieder sehen können, sind sie auf der Rückfahrt oder geht es noch weiter Richtung Südamerika?

 

Auffällig ist, dass die Containerschiffe überwiegen. Oiltanker sind zu gross für den Panamakanal und wählen andere Routen.

 

In dieser unwirtlichen Gegend begegnen wir nur vereinzelten Siedlungen, deren Funktion meistens direkt mit dem Kanal zusammenhängt.

 

 

Bei Gamboa, vor der Einfahrt in den über 13 Kilometer langen Gaillard-, oder Culebra Cut begegnen wir dem Panama Canal Railway , der über 76 Kilometer die Städte Panama-City und Colon verbindet. Gleichzeitig befindet sich an dieser Stelle ein Werkhof für die Unterhaltsarbeiten.

 

 

 

Und wo es eng wird, da gibt es auch Signale, die wir ausser Bojen, nicht allzuoft antreffen.

 

Durch die Berge der kontinentalen Wasser-scheide ist der Kanal auf den Geraden 192 m und in den Kurven 222 m  breit. So kann ständig in beide Richtungen gefahren werden.

 

Kurz vor dem Ende des Gaillard-Durchstichs überquert die Puente Centenario (Jahrhundertbrücke), eine sechsspurige Schrägseilbrücke, den Kanal in 80 m Höhe.

 

 

Am Ende des Gaillard-Durchstich ist die Pedro-Miguel-Schleuse, die den Abstieg zum Pazifik einleitet und in den künstlich aufgestauten, 2 km langen Miraflores-See führt.

 

 

Mit der Einfahrt in eines der letzten künstlichen Bauwerke des Panamakanals will ich noch etwas über die Geschichte  berichten.

Nach dem Erfolg des im Jahre 1869 fertiggebauten Sueskanal, plante der damalige Erbauer, der 73-jährige Graf Ferdinand de Lesseps über den Isthmus von Panama einen 73 Kilometer langen, schleusenfreien Kanal zu bauen. Die Arbeiten begannen im Jahre 1881 und dauerten bis 1889. 1878 wurden die Pläne dahingehend geändert, um mit Hilfe von Ingenieur Gustave Eiffel eine Schleusenkanal bis 1890 herzustellen. Dann mussten sie eingestellt werden, nicht nur wegen Fehlplanungen, auch weil die Bauarbeiter in diesen Sümpfen reihenweise an Gelbfiefer und Malaria erkrankten und daran starben, 22’000 an der Zahl.

1905 wurde der Nachfolger von Lesseps, Ingenieur John Frank Stevens von den USA beauftragt, den Kanal fertigzubauen. Dieser ordnete aber zuerst an, die Arbeits-bedingungen für die Arbeiter zu verbessern. Trotzdem starben während der Bauarbeiten die bis 1914 dauerten, 5.609 Arbeiter an Unfällen und Krankheiten. Insgesamt forderte der Bau des Panamakanals somit circa 28.000 Menschenleben.

 

Somit haben wir den Kanal zwischen Atlantik und Pazifik, wie er heute besteht. Schleusen, Stauseen, Staudämme zur Wasserstands-regelung und Enerieerzeugung und den Culebra Cut.

 

 

Nun werden wir um 9,5 Meter abgesenkt um durch den Miraflores See zu den letzten Schleusen vor dem Pacific zu gelangen.

 

 

Der Aufwand für eine Passage eines solch grossen Kreuzfahrtschiffs kostet seinen Preis. Nebst der Grundge- bühr werden noch pro Passagier zusätzlich 134 Dollar erhoben. Das Schiff ist mit 2343 Passagieren belegt, da kommen bald eimal 400’000 Dollar zusammen!

 

Wir kommen sehr nahe an das in der parallel zu uns angeordneten Schleuse befindende Containerschiff und können uns von der Grösse ein Bild machen.

 

 

 

 

 

Als Anhaltspunkt für die anfallenden Gebühren können nebst der Grundgebühr die Basisgebühren von 74 $ pro Standardcontainer angenommen werden.

 

Auf dem Weg zum Pacific können wir die Baustelle der dritten Schleuse einsehen. 2014 oder 2015 soll sie mit der Schleuse auf der Atlantikseite fertig sein. Die neuen Schleusen, deren Kammern 55 m breit und 427 m lang sein werden, können dann wesentlich grössere Ozeanriesen aufnehmen. Die Alten Schleusen bleiben bestehen. Ich frage mich, ob die rechtzeitig fertig werden.

 

 

 

Nun sind wir in der letzten Schleuse angelangt und können nochmals die Loks bestaunen, die mit Hilfe des System Riggenbach, benannt nach dem Schweizer Niklaus Riggenbach, über die steilen Rampen dank Leiterzahnstangen unsere Norwegian Jewel sicher in der engen Kammer stabilisieren und vorwärtsziehen.

Je nach Grösse des Schiffs werden 6 – 8 solcher Ungetümer die je 45 Tonnen wiegen, eingesetzt.

 

 

 

Die Wassermassen werden durch seitliche Kammern abgelassen.

 

Ein tropischer Regen hüllt die ganze Anlage nebelartig ein und wir denken an die gequälten Arbeiter, die vor über 100 Jahren hier geschuftet und zum Teil zu Tode gekommen sind, damit wir jetzt so bequem von einem Ozean in den anderen gelangen können.

 

Nun verabschiedet sich das Personal des Panamakanals auf herzliche Art von uns. Wir laufen aus der Schleuse aus.

 

 

Ein Lotse macht  mit dem Handy ein Foto von uns

 

 

und der Lotse verlässt die Norwegian Jewel, wir haben die Panamakanal Passage geschafft!

 

Ein Blick zurück zur Einfahrt der künftigen dritten Schleuse

und schon ist Panama City zu erkennen.

 

Vom Achterdeck aus, an Bord unserer Norwegian Jewel, blicken wir zurück auf die Skyline von Panama City und einen unvergesslichen Tag zwischen Atlantik und Pacifik.

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Lesen Sie den Bericht über die „Norwegian Breakaway“

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